Après un long processus de développement et de nombreux tests, découvrez comment James a construit sa propre Edit v4.

Bien que l' Edit v4 soit nouveau sur le marché, c'est mon traîneau de tous les jours depuis 18 mois. L'Edit est mon vélo préféré et représente notre interprétation de ce à quoi devrait ressembler un vélo tout-terrain moderne. Pour moi, rouler n'est pas courir après le chrono. Il s'agit de journées dans les bois avec des amis, de gifles, de lancers de formes et de grands sourires.

Pour moi, l'Edit est le vélo parfait pour cela : des roues intermédiaires, une cinématique composée, une suspension modérée, une géo triée et un accent mis sur le plaisir avant tout.

Je connais probablement l'Edit aussi bien que n'importe qui, et pour mon vélo personnel cette fois, j'ai tout mis en œuvre... École de médecine dentaire de Sheffield, inscrivez-moi ! Construire cette v4 était l'occasion idéale de construire le vélo de mes rêves, voici à quoi il ressemble :

Cavalier

Âge : 29 ans

Hauteur : 188 cm / 6'2"

Poids : 82 kg / 181 lb

Années d'équitation : 15 ans

Expérience en conduite : J'ai grandi en poussant des vélos lourds sur des collines courtes et escarpées à la périphérie nord de Sheffield. A servi comme rat de parc à Whistler et à Queenstown.

Style de conduite : Coins. J'adore un coin - la meilleure partie du vélo !

Atteindre ajuster le casque

Le processus de développement de la v4 a été l’occasion idéale de jouer avec les nombres de géométrie, en particulier la portée. J'ai testé des vélos allant de 460 à 505 mm de portée sur trois tailles de cadre et avec des jeux de direction à réglage de portée. Le dimensionnement est sans aucun doute extrêmement personnel et chaque configuration avait ses avantages et ses inconvénients, mais pour moi, ce processus n'a fait que renforcer le fait que les configurations extrêmement longues n'étaient pas à mon goût. En fait, à 6' 2", j'ai été surpris de voir à quel point j'ai apprécié le Vélo de 460 mm (c'est un Medium) dans les descentes.

Le résultat des tests a été que nous avons allongé l'Edit v4 Medium de 10 mm à 460 mm, le Large de 5 mm à 480 mm et le X-Large de 5 mm de plus à 505 mm. Nous sommes convaincus que ceux-ci sont plus conformes à ce que les clients demandaient ou à la précédente édition v3 et devraient répartir les coureurs plus uniformément sur toute la gamme de tailles.

Pour mon vélo personnel, j'ai opté pour une taille Large avec un jeu de direction réglable en portée (Works Components) monté vers l'arrière pour donner une portée de 475 mm. Beaucoup de clients de ma taille achètent des XL, mais personnellement, je n'adhère pas vraiment au truc des vélos super longs. La nature plus vivante de la moto me convient mieux, je préfère le feedback accru et j'aime me sentir plus impliqué dans la conduite, je ne veux pas seulement de la stabilité et un empattement long pour m'éviter des ennuis.

Il peut sembler étrange que ma propre préférence ne reflète pas la configuration d'origine sur la v4, mais il est probablement juste de dire que ma propre préférence n'est pas synchronisée avec la tendance et ce que recherchent la plupart de nos clients. Et rappelez-vous : une portée de 475 mm n’est pas vraiment courte. Après le processus de test, Ed a opté pour la portée d'origine de 460 mm sur le Medium, soit 10 mm de plus que son ancien vélo. Andy est toujours perplexe.

Paire de roues

Cela fait un moment que j'ai une petite démangeaison à gratter sur les roues en carbone. Je n'en possède plus depuis 5 ans et les choses ont considérablement évolué depuis. J'ai passé beaucoup de temps à réfléchir sur les options de moyeu et de jante et j'ai fini par m'installer sur les Reserve 30 avec les moyeux Industry Nine Hydra.

Après quelques mois sur roues, j'en suis vraiment content. La prise en charge ultra rapide du moyeu Hydra semble presque instantanée par rapport à mes anciens Hope Pro 4. Je n'ai jamais possédé une paire de moyeux avec une prise en charge aussi rapide, mais cela fait une énorme différence sur les sentiers, en particulier lors des montées techniques, dans ces situations délicates où vous devez augmenter et surmonter quelque chose ou simplement avoir besoin d'une manivelle rapide... le lecteur est juste là.

Quant aux jantes, elles ont certainement une sensation différente de celle de l'alliage, c'est immédiatement perceptible et difficile à décrire. Je ne les décrirais pas comme étant durs, mais vous obtenez certainement plus de retour sur la moto, la maniabilité est plus directe et c'est presque comme si vous aviez une idée plus approfondie de ce que font exactement vos pneus. Cette sensation plus directe avec un retour accru rend la moto plus vive et plus vivante ; quelque chose qui convient à ma circonscription. Avec les roues en carbone, vous devez absolument prêter plus d'attention à la pression des pneus, je suppose que plus d'énergie est transmise au pneu, donc vous ressentez plus de roulis à des pressions plus basses et avec moins de souplesse dans la jante, trop de pression peut sembler nerveuse.

J'adore les nouvelles roues, la moto est plus ludique et plus rapide à changer de direction, le pick-up instantané était quelque chose que j'avais auparavant négligé, mais qui change un peu la donne. Les roues en carbone ne conviennent pas à tout le monde, si vous recherchez une adhérence totale et une conduite indulgente, optez pour l'alliage.

Choix et pressions des pneus

WTB Verdict Light (slashguard) High Grip, 2,5" à l'avant et WTB Vigilante Tough Fast Rolling 2,5" à l'arrière. Pour être honnête, auparavant, le Judge était mon pneu arrière de prédilection, mais comme j'ai parcouru quelques kilomètres de plus et que le beau temps a duré un peu plus longtemps, j'ai décidé d'opter pour un pneu arrière Vigilante cette fois-ci, un peu plus. -plus rond. Jusqu'ici tout va bien, le vigilante roule un peu plus vite que le juge, donc il ne correspond pas tout à fait en termes d'adhérence sur un terrain technique réel, mais c'est un excellent compromis. Quant au pneu avant, le Verdict est mon préféré ces jours-ci. J'utilise ce pneu toute l'année dans toutes sortes de conditions. Cela fonctionne. Pour les pressions, j'utilise 25 psi à l'avant et 28 psi à l'arrière.

Fourchette

Rockshox Lyrik Ultime C3. J'en suis à ma troisième paire de Lyriks consécutive, ce qui, je suppose, parle vraiment de lui-même. Depuis que Rockshox a lancé l'amortisseur RC2 sur le Lyrik, il a été difficile de leur reprocher.

La dernière version C3 a reçu une mise à jour du ressort pneumatique, ce qui signifie que la fourche monte désormais beaucoup plus haut dans sa course et qu'il n'est pas nécessaire de compenser un ressort négatif trop pressé par des pressions accrues. Les améliorations continues que Rockshox apporte au Lyrik d'année en année signifient, à mon avis, qu'il est évident d'acheter des Lyriks. Ils offrent des performances de pointe, une fiabilité solide, l'entretien et les pièces de rechange sont un jeu d'enfant. Et ils sont rouges.

Choc

J'utilise un EXT Storia Lok v3 . C'est le seul composant que j'ai ramené de mon ancien vélo et pour cause. Après avoir passé près de 18 mois sur l’EXT, il n’y a vraiment aucun retour en arrière. En termes de performances d'amortissement et de sensations de roulement, l'EXT est dans une catégorie à part, c'est certainement un amortisseur coûteux mais qui vaut chaque centime.

Configuration des suspensions

J'ai décidé d'exécuter 87 psi avec 2,5 jetons (il suffit de couper le troisième jeton en deux), 1 clic de HSC et 6 clics de LSC. J'ai réglé le rebond du côté le plus rapide, mais rien de fou, juste assez pour maintenir la fourche haute malgré les bavardages sur les sentiers.

À l'arrière, un peu plus ferme que mes configurations précédentes, avec le verrouillage et le travail à domicile, j'ai déplacé un peu de bois cet été et à mesure que le poids diminuait, j'ai gardé la configuration la même et j'ai en fait grandi pour préférer la configuration plus ferme. Je suis actuellement sur un ressort de 400lb à 33% d'affaissement (précharge 1/2 tour) avec 7 clics HSC, 8 clics LSC et 7 clics de rebond. L'EXT n'est pas comme les autres amortisseurs dans la mesure où il utilise sa course de manière plus calculée, ce qui vous permet de vraiment définir la forme du châssis que vous recherchez. Cela permet de se lancer dans la conduite sans avoir à compenser un choc trop actif.

Configuration du cockpit

C'est encore une fois une affaire Burgtec. Si ce n’est pas cassé, ne le répare pas. Barres hautes en alliage (38 mm), potence Mk3 Enduro de 35 mm et poignées Bartender Pro.

Je suis fan d'un avant assez haut, donc les larges Ride de 38 mm sont parfaits pour moi. Les barres sont coupées à 780 mm, c'est quelque chose que j'ai décidé d'essayer à la fin de l'année dernière après avoir utilisé des barres sur toute la largeur de 800 mm au cours des dernières années. Je ne vois aucun inconvénient à la largeur légèrement plus étroite, je continuerai donc à utiliser des 780. J'utilise la nouvelle potence Mk3 Enduro de 35 mm qui, en plus d'être un régal pour les yeux, est un peu plus légère que l'ancienne potence et prend soin de garder mes cintres attachés à mes fourches, la longueur de 35 mm est parfaite pour moi sur un grand cadre et combiné avec une fourche déportée courte me permet de lester facilement l'avant.

En ce qui concerne les poignées, je m'en tiens encore une fois aux Bartender Pros. Ces jours-ci, ce sont mes poignées préférées. Les barmen travaillent bien dans toutes les conditions, qu'il s'agisse de paumes poussiéreuses et moites ou saturées et boueuses. Je pense qu'ils offrent un bon mélange d'amortissement et de sensation. Je suis aussi un grand fan du col simple et de l'extrémité inclinée, je porte des gants et j'ai tendance à rouler avec ma main juste au bord de la poignée, donc cela fonctionne bien pour moi.

Transmission

J'ai fait tapis. Pas de câbles pour James. Je convoite AXS depuis son lancement mais j'ai du mal à justifier le prix, surtout lorsque mon ancien groupe mécanique X01 était impeccable. Mais construire le nouveau vélo était l’excuse parfaite.

Lors des changements de vitesse, XX1 AXS Mech et levier de vitesse associés à une cassette et une chaîne 1299 XX1 10-50T. Pour les manivelles, j'ai opté pour les dubs New X01 en Oxy Red d'une longueur de 170 mm avec un plateau de 32 dents. FANTAISIE!

Je roule sur l'AXS maintenant depuis un peu plus de 4 mois et sainte vache, c'est bon. Le battage médiatique est réel. Bien sûr, c'est incroyablement cher, mais à mon avis, ça vaut vraiment le coup. Je pense qu'il est très facile de penser que "je ne peux pas justifier de dépenser autant pour un dérailleur, que se passe-t-il s'il heurte un rocher" ou "pourquoi voudrais-je des vitesses électriques, et si je suis à court de charge", j'étais gentil dans ce camp à l'avance et il est probablement plus facile de s'en dissuader que d'y entrer. Mais avoir vécu avec AXS pendant quelques mois maintenant et rouler sur des groupes mécaniques semble archaïque et difficile. C'est un de ces produits pour lesquels une fois que vous l'avez, vous ne pouvez plus revenir en arrière. En termes de changement de vitesse, l'actionnement par pression du bouton se fait sans effort et donne l'impression que le long passage d'un changement mécanique vers le haut est un travail difficile, les rétrogradations sont instantanées - beaucoup plus rapides qu'un mécanisme mécanique, en particulier dans des conditions de merde. L'installation est plus facile, aucun câble à acheminer, aucun étirement de câble à régler. La batterie dure plus longtemps que prévu pour moi, environ 6 à 7 semaines de conduite 5 à 6 fois par semaine. En résumé, il est plus performant, plus facile à vivre et, surtout, sans câbles.

J'ai décidé de ne pas opter pour les nouvelles cassettes 10-52t et je suis resté avec mon 10-50t éprouvé, cela était en partie dû au fait que je ne pouvais me procurer que des manivelles avec un anneau de 32t au lieu de 34t et aussi parce que pour la conduite, je fais du 10-52t. -50t ça marche pour moi. En plus de cela, mon cerveau de bon sens ne pouvait pas comprendre un si grand pas de 42t à 52t en termes de performances de changement de vitesse et de saut massif entre les vitesses.

En ce qui concerne les manivelles, après de nombreuses délibérations, j'ai opté pour les X01 Carbons. Pour être tout à fait honnête, je ne pense pas que le carbone en tant que matériau de manivelle ait vraiment du sens, mais il n'y a pas dans mon milieu de bonnes manivelles en alliage de qualité supérieure disponibles et faire fonctionner des XTR avec une transmission SRAM serait un sacrilège, j'aurais adoré mettre la main sur un ensemble de Cane Creek EEwings, mais après avoir travaillé assez dur sur le reste de la construction, ils coûtaient trop d'argent. Quoi qu'il en soit, revenons aux manivelles que j'ai achetées, des X01 de 170 mm en Oxy Red avec un anneau de 32 dents. Au moment de l'achat, j'étais assez vidé de ne pas pouvoir mettre la main sur les manivelles avec un anneau de 34 dents et je pense toujours que c'est décevant que la manivelle ne soit proposée qu'après-vente avec un anneau de 32 dents... putain de 29ers . Mais je pense que ça a fonctionné pour le mieux, avec le confinement en place, j'ai roulé plus que jamais cette année et je suis un peu plus en forme que d'habitude, l'anneau 32t signifie que je passe plus de temps dans un pignon 42t et que j'utilise très rarement le 50t. J'espère que cela signifie que je tirerai un peu plus de vie de ma chaîne et de ma cassette coûteuses. L'anneau de 32 dents signifie également que je peux faire fonctionner le protège-bash sur mon dispositif à chaîne MRP SXG dans la position la plus élevée, créant ainsi un peu plus de garde au sol pour ces rouleaux de rock saccadés.

Dispositif de chaîne – Oui ou non ?

Yay. La rétention de chaîne sur les groupes modernes est meilleure que jamais et pendant 99,9 % de ma conduite, je ne laisserais pas tomber une chaîne sans guide, mais les chaînes tombées gâchent les descentes et pour plus de tranquillité d'esprit avec une pénalité minimale, pourquoi pas ?

J'utilise le MRP SXG, avec le guide supérieur le plus court. En raison de la façon dont le curseur/berceau inférieur est conçu, vous obtenez une rétention en haut et en bas sans aucune traînée d'une poulie, mais avec une rétention maximale. Un curseur inférieur complet garantit que ma chaîne et ma chaise sont protégées contre ces inévitables erreurs stupides. Le guide est silencieux, n’ajoute aucune traînée, ne nécessite aucun réglage, est dur comme un clou et semble bien rangé. C'est un produit à installer et à oublier.

Freins

Code RSC avec rotors de 200/180 mm. C'est ma troisième paire de codes RSC maintenant. Je les adore et, à mon avis, ce sont les meilleurs freins actuellement disponibles. Beaucoup de puissance, une excellente modulation, une purge facile, fiable, une excellente ergonomie - qu'est-ce qu'il ne faut pas aimer ? Mon seul reproche est l’absence d’option de levier en carbone pour les froides journées d’hiver sans gants.

J'utilise un rotor de 200 mm à l'avant et de 180 mm à l'arrière. Pour la conduite, je fais généralement des descentes britanniques assez courtes mais raides, il n'y a pas besoin de disques plus gros. De plus, je roule beaucoup de trucs vraiment techniques et janky et j'ai trouvé qu'avec les plus gros disques à l'arrière, il est assez facile de les couper et de les déformer.

Appartements ou clips ?

Que sont les clips ? C'est toujours des appartements pour moi. Appartements Burgtec Penthouse MK5. La plateforme est un peu plus grande que les MK4 et un peu plus concave donc un peu plus adhérente. Votre pied est également un peu plus éloigné de la manivelle, ce que j'aime bien. Les meilleures pédales du marché.

Compte-gouttes et selle

Reverb C1 de 200 mm, j'aurais aimé passer à l'AXS et abandonner un tuyau supplémentaire, mais avec l'AXS uniquement disponible en 170 mm, j'ai décidé de m'en tenir à l'option mécanique. Je m'attendais à ce que 200 mm soit le nombre magique pour moi, mais je me retrouve toujours à chercher le QR pour laisser tomber le poteau plus loin dans les descentes les plus bruyantes (et avec l'écartement inférieur sur l'édition v4, je peux le faire). Il semble que le seul inconvénient d’un angle d’assise plus raide soit la nécessité d’une chute supplémentaire. Pour moi personnellement, je pense qu'il faudra un poteau avec une chute d'environ 250 mm pour que je ne veuille pas le laisser tomber davantage.

Actuellement perché sur un WTB SL8 dans la largeur étroite, ce qui me convient très bien. Ferme mais toujours confortable pour les grands jours.

Inserts de pneus Oui ou non ?

J'avais prévu d'essayer d'éviter les inserts pour ce vélo. Mon avis sur les inserts reste toujours le même, ils sont une solution à un problème qui ne devrait pas exister. Si je pouvais les éviter, je le ferais, bien sûr, ils ont du sens pour les formats de course et les vélos DH qui pèlent les pneus, mais pour mon vélo de tous les jours, cela semble exagéré.

Les inserts qui ne fonctionnaient pas ont duré environ 2 mois avant que je cède. Quelques pneus crevés ont suffi à remettre en place les inserts. Ma circonscription locale est assez rocheuse, donc les inserts aident vraiment à protéger le pneu contre les dommages causés par le pincement. Dans cet esprit, j'essaie ce que je considère comme le moins d'insert possible : l'insert XC de CushCore juste à l'arrière, il n'offre pas autant de support de flanc qu'un CushCore Pro complet mais mon objectif est juste de gagner un peu de jante. une protection suffisante pour m'empêcher d'endommager les pneus dans des scénarios de conduite normaux.

Quelque chose que vous changeriez ?

Pour l'instant, rien, si quelqu'un sortait un compte-gouttes de 250 mm, il le récupérerait en un clin d'œil. On croise les doigts pour une réverbération AXS de 250 mm dans un avenir proche.

Composants favoris

C'est difficile, j'ai tout mis en œuvre pour cette version, ce sont exactement les composants que je voulais. Je ne pouvais pas nommer de favori, mais je dirais que les moyeux sont assez spéciaux, je ne m'attendais pas à ce que la prise en charge rapide fasse une telle différence.

Comment se compare-t-il à la v3 ?

Si on parle uniquement du cadre, c'est assez proche de la v3. Après tout, la v4 n’était pas une refonte de fond, juste une mise à jour. En termes de conduite, pour moi, le plus gros changement serait le rocker monobloc, qui est perceptible, il rigidifie considérablement l'arrière et sur sentier, cela se traduit par une sensation plus rigide et plus directe, il est plus facile de récolter les fruits de votre propres entrées notamment à travers des virages et des cambers. Avec le casque à réglage de portée installé, j'ai en fait conservé le même numéro de portée que mon précédent v3, donc en termes d'ajustement, mon vélo me semble très familier.

En ce qui concerne la façon dont j'ai construit ce vélo par rapport à l'évolution de mon ancien v3 , les deux vélos roulent très différemment. Et cela nous rappelle à quel point le kit de construction sélectionné peut affecter les caractéristiques de conduite.

Mon v3 précédent était construit légèrement plus lourd et j'avais augmenté le débattement de la fourche à 170 mm ainsi qu'un ressort légèrement plus doux à l'arrière, les roues étaient également en alliage et j'avais une tension de rayon beaucoup plus faible. Au fil du temps, ce vélo est devenu un monstre d'adhérence, inspirant confiance et qui a perdu un peu de son dynamisme à cause de mes propres choix.

En comparaison, mon v4 est légèrement plus léger, le rocker monobloc latéralement beaucoup plus rigide, les roues en carbone sont encore une fois latéralement plus rigides, j'utilise les fourches à 160 mm et j'ai augmenté la raideur du ressort à l'arrière. Bien que tous ces changements soient marginaux en eux-mêmes, ils font une grande différence ensemble. Mon v4 est beaucoup plus vivant, le changement de direction est plus rapide et l'ensemble du vélo est plus réactif et amusant. Je pense que la configuration à laquelle je suis arrivé convient mieux à mon pilotage que la moto précédente.

Spécifications complètes du vélo

Cadre:	Airdrop Edit v4 taille Grand
Couleur:	Poli à la main avec des autocollants personnalisés Red Chrome
Fourchettes :	Rockshox Lyrik Ultimate 160 mm, déport de 37 mm
Amortisseur arrière :	EXT Storia Lok v3 avec ressort de 400 lb
Casque :	Canne Creek 40
Tige:	Burgtec Mk3 Enduro portée 35 mm, pince 35 mm, noir
Guidon:	Burgtec Ridehigh Alloy élévation de 38 mm, largeur de 780 mm
Poignées :	Burgtec Barman Pro
Tige de selle :	Rockshox Réverbération 1x C1 200mm
Collier de selle :	Chromag à dégagement rapide en violet
Selle:	WTB SL8 Carbone
Freins :	Code SRAM RSC
Rotors :	SRAM Centerline 200 mm à l'avant, 180 mm à l'arrière
Roues:	Santa Cruz réserve 30 sur les hubs Hydra de l'industrie 9
Pneus :	WTB Verdict Light High Grip 2,5" / Vigilante Tough Fast Rolling 2,5"
Derailleur arriere:	SRAM XX1 Aigle AXS 1x12
Cassette:	SRAM XG-1299 10-50t
Manette de vitesse :	SRAM XX1 Aigle AXS 1x12
Manivelles :	SRAM X01 Carbone Oxy Rouge
Plateau :	SRAM Étroit/Large 32t
Pédales :	Burgtec Mk5 Penthouse Plat Noir
Chaîne:	SRAM X01 Aigle
Support inférieur :	DUBAGE SRAM
Guide de chaîne:	MRP SXG
Modifications:	Cadre en alliage brut poli à la main avec culbuteur prototype brut
Poids:	32 livres