6 : Suspension

Obtenir la bonne cinématique du Slacker est essentiel à l'ensemble du projet ; c'est l'étape où nous prenons les grandes décisions sur la façon dont la moto va rouler.

Maintenant que nous avons défini les points forts et l' ensemble de la moto, nous pouvons entrer dans le vif du sujet de la cinématique de la suspension. Cette étape est l'une des phases clés pour déterminer le comportement du vélo et il est donc absolument essentiel de bien faire les choses avant d'aller de l'avant.

Une définition conventionnelle de la cinématique est « l'étude du mouvement de points mécaniques sans considération des forces appliquées ». En termes de conception de vélo, cela concerne la relation entre les différents emplacements de pivot et la manière dont ils affectent le comportement de la suspension.

Le véritable art de la cinématique consiste à manipuler les points de pivotement de manière à favoriser vos caractéristiques préférées. Il n’y a pas de solution miracle ici ; déplacer un pivot de quelques millimètres aura à la fois un effet positif et négatif d'une manière ou d'une autre, l'astuce consiste donc à disposer vos pivots de manière à ce qu'ils offrent les caractéristiques de suspension que vous recherchez avec le moins de compromis possible. Vous devez accorder une attention particulière aux dégagements à tous les points du voyage, il est donc impératif de définir vos points durs au préalable et de bien comprendre les limites de votre tracé (voir Chapitre 5 : Le forfait ).

Défis

Chaque vélo et chaque configuration a ses défis. Si vous parvenez à les identifier dès le début du processus de conception, vous pourrez mieux les comprendre et vous assurer que vous travaillez toujours vers une solution. Par exemple avec le Slacker :

• Dégagement pneu-selle à pleine course.
  Il est courant sur les petits vélos de DH d'entendre la selle bourdonner le pneu - pour nous, ce n'est pas acceptable. Nous voulons nous assurer que les petits cyclistes peuvent rouler à une hauteur de selle acceptable sans que le pneu ne bourdonne au fond de la selle. Cela signifie définir une hauteur de selle minimale et garder un œil sur la position des roues en pleine course par rapport à la position de la selle, puis proposer une disposition du tube de selle qui fonctionne à la fois avec les emplacements de pivot et permet au pneu de dégager la selle.
• Dégagement sur les petites dimensions.
  L'un des inconvénients d'un amortisseur monté verticalement - en particulier sur les vélos équipés d'amortisseurs œil-à-œil plus longs - est la hauteur de l'œil supérieur et son impact sur l'angle/la disposition du tube. Tenez compte de la pile de l'amortisseur et de la chute statique réduite du BB d'un vélo DH et cela peut augmenter la position debout. Dans cet esprit, lors du tracé des emplacements des pivots, il est important de prendre en compte la disposition globale.

Le processus

Avant de commencer sur les emplacements de pivot eux-mêmes, j'aime configurer un modèle 2D simple utilisant des formes de base pour définir les pièces et les dégagements. Le modèle 2D serait constitué de toutes les contraintes relatives avec le centre BB comme origine. Cela me permet de mieux comprendre les autorisations et signifie que je peux passer d'un programme à l'autre en modifiant le modèle à mesure que nous déplaçons les emplacements pivots pour m'assurer que nous ne créons pas de problèmes d'autorisation.

Une fois que j'ai réalisé un croquis de base en 2D du centre arrière de la moto, je me lance dans le travail cinématique. Nous effectuons tout notre travail cinématique à l’aide de Linkage Professional, un logiciel relativement abordable et téléchargeable par tous. La première étape consiste à disposer le vélo dans la tringlerie définissant la position de l'essieu arrière, l'amortisseur face à face, l'angle/déport du tube de selle et le diamètre du pneu. Une fois que vous disposez de ces informations, vous pouvez manipuler les emplacements de pivot individuels pour les adapter au mieux aux caractéristiques souhaitées.

Personnellement, j'aime travailler sur deux machines distinctes, dupliquant chaque mouvement que je fais dans la liaison dans le modèle 2D et faisant des allers-retours comme ceci en vérifiant les dégagements à chaque mouvement. Je travaille ensuite sur la cinématique en sauvegardant une version séparée du vélo au fur et à mesure et en superposant différentes versions sur des graphiques afin de pouvoir vraiment me concentrer sur la cinématique souhaitée.

Comment nous voulons que le fainéant roule

Sans doute (n'hésitez pas à utiliser la section commentaires !) la cinématique est le facteur le plus important pour déterminer le comportement d'un vélo. La sensation et le feedback de la suspension sont l'une des caractéristiques les plus remarquables d'un vélo. La façon dont le vélo utilise sa suspension définit la forme du châssis/la géométrie dynamique et, par conséquent, la façon dont nous conduisons le vélo. C'est une question délicate, dans un monde idéal, vous auriez une cinématique qui fonctionne bien pour tous les cyclistes, excelle sur tous les terrains et vous permet d'utiliser une multitude d'options d'amortisseurs à la fois en air et en bobine. Mais ce n’est pas réaliste, quoi que vous disent les services marketing. Bon travail, nous n'avons pas de service marketing. Nous devons donc faire des compromis, quelques choix difficiles et vraiment nous concentrer sur quelques caractéristiques clés que nous considérons comme les plus importantes. Comme nous l'avons vu au chapitre 5 , ces contraintes de conception sont en fait une chose positive et nous aident à vraiment nous concentrer sur ce qui est important.

L'objectif du Slacker était d'être un vélo amusant à conduire : des sessions, pas des secondes . C’est donc dans cet esprit que nous avons lancé les appels suivants :

• Niveau de progression modéré à élevé, cela permettra aux cyclistes de profiter pleinement des options Air et Coil, sans compromis de configuration inutile sacrifiant les performances sur les petites bosses dans la recherche d'un soutien en profondeur.
• Niveau anti-montée constant de 60 à 40 %, qui ne diminue pas trop profondément dans la course. Les niveaux d'anti-montée autour de la barre des 50 % permettent au vélo de rester actif au freinage avec suffisamment d'anti-montée pour aider le pilote à résister à l'élan vers l'avant provoqué par un freinage brusque.
• Niveau anti-squat supérieur à 100 % dans les premiers 40 % de la course, qui diminue rapidement plus profondément dans la course. Cela aidera à contrer la nature active de la suspension au début de la course, vous donnant un coup de pouce supplémentaire lorsque vous appuyez sur les pédales pour combler les lacunes ou que vous essayez simplement de vous rendre au pub pour prendre une pinte après la séance.
• Mouvement accru vers l'arrière sur la trajectoire de l'essieu au début du trajet jusqu'au point d'affaissement pour aider à gérer les vibrations du sentier et les bosses à bord carré. C'est difficile avec les vélos à quatre barres dont la trajectoire est principalement vers l'avant. Résoudre ce problème de manière significative nécessiterait de nouvelles solutions d'ingénierie telles que des rouleaux fous ainsi que des compromis cinématiques ailleurs. Nous avons estimé que le Slacker n'étant pas un vélo de course, le rapport effort/récompense n'est pas là pour poursuivre ce genre de solution.

Ratio de levier

Le Slacker a une courbe de levier progressive avec une augmentation du taux de progression de 28,7 % et un ratio de levier moyen de 2,66. Un taux de progression de 28,7% pour un vélo de DH correspond à un niveau de progression modéré à élevé. C'est une progression suffisante pour que vous puissiez utiliser un amortisseur pneumatique ou hélicoïdal et n'aurez pas à sacrifier les performances des petites bosses au profit d'un support à mi-course et en fin de course. Pas tellement de progression que vous devez être un pilote d'élite sur les terrains les plus difficiles pour profiter pleinement des avantages d'une suspension douce comme du beurre de 200 mm à votre disposition.

Un ratio de levier moyen de 2,66 équilibre bien le ressort contre l'amortisseur, légèrement en faveur du ressort. Cela signifie que vous n'aurez pas besoin de faire trop de ressorts sur le vélo et, combiné au taux de progression, le vélo aura une tendance naturelle à s'asseoir dans son déplacement, donnant au cycliste la sensation d'être assis « dans le vélo » (quelque chose que nous avons toujours). objectif) et une conduite stable et inspirante.

À notre avis, le taux de levier et la progression sont la clé de la sensation et de la conduite de la suspension. Et nous pensons qu'une courbe de levier comme celle du Slacker devrait offrir une conduite ludique et dynamique tout en offrant de nombreuses performances et stabilité au sol.

Anti-Squat

Le Slacker a des niveaux d'Anti-squat relativement élevés au début de son voyage, commençant à 176 % 34/15T et 158 ​​% 34/25T, qui diminuent rapidement au fur et à mesure que vous progressez dans le voyage pour se terminer à 3 % 34/15T et 30 %. pour 34/25T. Le niveau anti-squat est de 115 % au point d'affaissement pour les modèles 34/15T et 34/25T, et reste au-dessus de 100 % jusqu'à ce qu'il dépasse juste la barre des 40 % de course.

Cela signifie qu'au début de la course, la valeur anti-squat élevée aidera à résister à la nature active de la suspension jusqu'à 40 % de la course, après 40 %, nous ne nous attendons pas à ce que le cycliste pédale et les valeurs anti-squat diminuent. en minimisant le rebond de la pédale à mesure que le fainéant progresse plus profondément dans sa course.

Anti-montée

Le fainéant a une courbe anti-montée assez plate avec des niveaux anti-montée cohérents partout ; commençant à 59% et tombant à 42% en fin de course. Un niveau anti-montée constant de 40 à 60 % aidera le pilote à résister aux forces de décélération à tous les points de la course tandis que la suspension restera toujours active au freinage.

Cette performance constante tout au long du trajet se traduira par une conduite neutre et prévisible qui devrait permettre au cycliste de se concentrer sur la conduite plutôt que sur la lutte contre la moto. Encore une fois, c'est une caractéristique que nous essayons d'intégrer à tous nos vélos.

Chemin d'essieu

Comme pour la majorité des vélos à quatre barres, la trajectoire de l'essieu est principalement vers l'avant ; se déplaçant vers l'arrière de 4,5 mm jusqu'au point d'affaissement avant d'avancer et de terminer à 20,8 mm vers l'avant de l'origine à la fin de sa course. Nous avons fait un effort pour augmenter le mouvement vers l'arrière au début de la course afin de lutter contre les bégaiements répétés. Les trajectoires d’essieu arrière reçoivent beaucoup d’éloges ces jours-ci, mais elles présentent d’énormes inconvénients (bien sûr). Nous avons fait très attention à ne pas dépasser les limites du Slacker, car les compromis liés à une trajectoire d'essieu massivement vers l'arrière n'étaient pas ceux que nous voulions faire.



Une trajectoire d'essieu nettement vers l'arrière est toujours saluée pour ses capacités de grignotage de bosses à bords carrés, ce qui sonne bien pour un vélo de course, mais rappelez-vous que le Slacker est avant tout une question de plaisir. Les inconvénients d'un essieu arrière sont les suivants : Afin de créer une trajectoire d'essieu arrière, le pivot avant inférieur doit être beaucoup plus haut que l'essieu arrière ; cela nécessite alors l'utilisation de nouvelles solutions d'ingénierie telles que des rouleaux fous pour acheminer la chaîne autour de ce pivot et contrecarrer le rebond de la pédale qui en résulte. Un autre inconvénient est que lorsque la roue se déplace vers l'arrière pour s'écarter des impacts, elle avance également lors du rebond, la propulsant vers tout impact venant en sens inverse, ce qui peut alors conduire à un retour d'information accru. Mais enfin, et le plus important pour nous, c'est la façon dont un vélo se comporte lorsque le centre arrière augmente énormément en longueur sous une compression profonde. En ligne droite sur un terrain accidenté, c'est génial, mais dans les virages et lors des décollages sous forte compression, la longueur centrale arrière accrue peut rendre la moto encombrante. C'est difficile à décrire, mais après avoir roulé sur des vélos à pivot élevé, j'ai l'impression qu'ils vous privent de votre pompe et de votre pop, ce qui n'est pas ce que nous voulions pour le Slacker.

Résumé

Nous sommes assez confiants dans les appels que nous avons passés jusqu'à présent, mais comme le dit le proverbe, « la preuve du pudding est dans le manger ». Tant que nous n'aurons pas de prototypes physiques et que nous n'aurons pas passé beaucoup de temps à piloter le Slacker, nous ne pouvons pas être sûrs que tout va bien. En ce qui concerne la sensation et les caractéristiques de la suspension, aucun graphique ne peut vous dire ce que vous ressentirez sur les sentiers, il n'y a donc vraiment rien à remplacer en mettant du temps de conduite sur les prototypes.

Et nous avons absolument hâte de le faire...

Avant-première

Bien joué. Vous êtes arrivé jusqu'ici et cela signifie que vous avez lu beaucoup de détails techniques et jusqu'à présent, vous n'avez même pas vu de vélo. Voici donc un petit aperçu du premier prototype Slacker qui arrive à grands pas. A partir de maintenant, les choses vont devenir réelles...